Territori connectat

Viure en un territori connectat és una de les principals preocupacions i demandes des del món rural, tant pel que fa a l’accés a les noves tecnologies de la comunicació, l’adaptació a la societat digital i la mobilitat sostenible.

Si algun fet caracteritza i defineix la ruralitat és l’aïllament de la població i la distància, que apareixen com una dada de referència inexorable. Aquest aïllament no significa que la població rural no es mogui o es mogui menys. Al contrari, la població rural té necessitats i aspiracions similars a les de la població urbana i per a realitzar-les ha d’invertir uns majors esforços per a trencar l’aïllament. Unes facilitats de comunicació adaptades a les condicions de la ruralitat són indispensables per a que l’aïllament no es converteixi en una dificultat major per als residents.

La no coincidència entre lloc de residència i lloc de treball, de ser un nucli dormitori on habiten commuters que es desplacen a treballar en altres pols d’activitat, no és exclusiu de les zones rurals (mapa 3.1). És evident que l’escassa diversificació i nombre d’ofertes laborals (fora de l’agrari o del turístic allà on esdevenen eixos centrals del model econòmic local) és un tret definidor de bona part dels municipis rurals catalans, però també es dóna en certs municipis de la perifèria metropolitana respecte el centre de serveis que és Barcelona o els principals nuclis industrials. El que uneix uns i altres és la recerca d’un habitatge més barat que el que poden trobar en els centres urbans més densos.

Mapa 3.1. Total de llocs de treball localitzats sobre la població treballadora resident, en % , 2020

Font: Afiliats a la Seguretat Social, IDESCAT i INE. (*)Dades de llocs de treball localitzats corresponents a la mitjana de treballadors del Règim General i del Règim d'Autònoms dels darrers 4 trimestres (31 de desembre de 2019 a 30 de setembre de 2020), del DTS. Dades de població treballadora segons residència padronal per als mateixos 4 trimestres, d'IDESCAT.

La ubicació espacial respecte els principals nuclis marca molt la possibilitat de mantenir o fins i tot guanyar població sobre aquesta base: trobar-se prop del nucli d’activitat i comptar amb una oferta d’habitatge abundant i assequible. Aquesta és la clau de volta del creixement de les diverses corones metropolitanes, i en una altra escala, dels municipis propers al centres urbans intermedis (mapes 3.2 i 3.3). És, però, una dinàmica que torna a deixar fora els municipis perifèrics, que per la seva menor accessibilitat no són atractius per als desenvolupament residencial, fet que dificulta també iniciatives de repoblament per la manca de dotació i mobilitat del parc d’habitatges.

Mapa 3.2. Accessibilitat en cotxe respecte la capital de demarcació, 2021

Font: Elaboració pròpia a partir de recollir el temps de viatge en minuts entre els caps de municipi i les capitals de demarcació respectives a través del portal de mobilitat de la Generalitat de Catalunya (http://mobilitat.gencat.cat/ca/serveis/com_hi_vaig_per_carretera/).

En el mapa 3.2 veiem clarament que les zones més allunyades de la seva capital provincial són les comarques pirinenques, i en menor mesura, les Terres de l’Ebre i les el centre del país. Una organització en vegueries, com la que proposa l’actual govern per al desplegament dels seus serveis territorials, permetria equilibrar en part els dèficits d’accessibilitat d’aquestes contrades.

La intensitat mitjana diària (IMD), que veiem en el mapa 3.3, mesura la intensitat del trànsit dels eixos viaris, expressada en vehicles per dia. En el cas de Catalunya podem apreciar l’elevada intensitat del trànsit en la zona metropolitana de Barcelona, i des d’aquesta, els eixos que connecten la capital amb la frontera francesa (AP-7) i amb el centre de la península (A-2) presenten una intensitat important, major que la que presenta l’AP-7 cap al sud més enllà de Tarragona. Els eixos del Llobregat i del Congost, fins a Manresa i Vic presenten intensitats superiors, per exemple, a les de l’Eix transversal, que sembla funcionar només entre Manresa i Girona. Veurem com afecta l’alliberament de les autopistes a eixos infrautilitzats com els de l’AP-2. La intensitat del trànsit depèn molt de la ubicació de la població que es desplaça, pel que en les zones més despoblades del país els fluxos són més dèbils que en les que concentren gran part dels habitants del país.

Mapa 3.3. IMD mitjana de la xarxa viària, 2015

Font: Elaboració pròpia a partir de la base d’intensitat de trànsit IMD 2015 del DTS.

La millora de les comunicacions físiques pot ajudar, encara que aquí caldria segurament més esforç es el desenvolupament d’un sistema de transport públic eficient i l’atenció a la multimodalitat. Això sense deixar de banda l’accessibilitat més general del territori en que la millora ferroviària pot ser tant o més interessant que les noves inversions viàries, més tenint en compte que aviat quedaran lliures bona part de les autopistes de pagament que han estat un dels fets diferencials més remarcables del país.

En l’actual societat de la informació, en zones rurals amb una menor accessibilitat física, és cabdal trencar amb l’aïllament digital, i aquí els esforços per establir una xarxa eficient de fibra òptica, per posar un exemple, han de ser decisius. El grau de connectivitat, ni que sigui virtual, amb el món, és peremptòria per al manteniment de la població i l’activitat presents, i per explorar noves iniciatives que ajudin al desenvolupament de l’entorn rural (Mapes 3.4 i 3.5).

Mapa 3.4. Manca de connectivitat amb fibra òptica en hàbitats rurals, 2020

Font: Zonas blancas y grises NGA para el 2020, Secretaria d’Estat de Telecomunicacions i Infraestructures Digitals.

Mapa 3.5. Localització de les torres de telefonia mòbil segons les tres xarxes d’abast territorial, 2021.

Font: Elaboració pròpia a partir de la base de dades oberta de torres de telefonia mòbil de OpenCellID (https://opencellid.org).

Per a que les zones rurals siguin atractives per a persones i empreses és imprescindible garantir la difusió de la fibra òptica fins als nuclis rurals i una connexió 5G també generalitzada per garantir una comunicació virtual que s’ha convertit en una primera necessitat, i que no és coberta prou satisfactòriament per les xarxes per ones, encara que aquestes representin l’única alternativa per alguns punts més aïllats. La pandèmia ha representat precisament un salt en la conversió de les empreses cap al teletreball, amb l’emigració efectiva de determinats treballadors caps als nuclis rurals, que podria consolidar-se i ampliar-se de disposar d’unes bones connexions digitals. Altrament, la disponibilitat d’espais de coworking en determinats centres i poblacions pot facilitar també la deslocalització empresarial.

Garantir la mobilitat per al conjunt de la població a les àrees rurals de feble densitat demogràfica és una condició important per a la qualitat de vida de la població, que no pot cobrir determinats serveis i necessitats en l’entorn immediat i s’ha de desplaçar. En aquest sentit es fa necessària una oferta de transport públic (autobús i taxi privat) interconnectada amb un abast i periodicitat satisfactoris. Sense renunciar al transport privat col·laboratiu, que ofereix unes grans possibilitats de desenvolupament a partir dels aplicatius de la telefonia mòbil.

En l’acompliment de la mobilitat, naturalment, no es pot perdre de vista tampoc la conservació i millora de les infraestructures convencionals de comunicació terrestre. Tant de les carreteres de la xarxa bàsica i trens que asseguren les comunicacions intercomarcals, com de les carreteres locals que permeten l’accés als nuclis habitats i masies en condicions. Els esforços de millora i conservació de la xarxa resulten particularment exigents a les àrees de poblament disseminat i de muntanya.

En la mateixa línia, els canvis en els mitjans de mobilitat cap als vehicles elèctrics i altres noves tecnologies inviten a una reflexió sobre les adaptacions a introduir a les àrees rurals en el camí cap a la creació d’infraestructures intel·ligents. Caldrà explorar el potencial de l’aprofitament multiús de les xarxes d’infraestructures per tal de cobrir els dèficits d’algunes àrees rurals. Així com veure la possibilitat de treure profit de les grans infraestructures de llarg recorregut, que travessen les àrees rurals i hi passen de llarg, deixant-hi només perjudicis per al paisatge i el medi ambient.

Més enllà de la mobilitat viària adaptada als vehicles de motor, cal plantejar seriosament els requeriments de la mobilitat en d’altres mitjans, particularment a peu i en bicicleta, que poden satisfer tant usos lúdics o turístics, com necessitats de mobilitat obligada. La implantació de xarxes sistemàtiques específiques d’ús públic que intercomuniquen les àrees habitades i altres punts d’interès del territori apareix com l’opció més clara, que alguns municipis i comarques han començat a abordar. En alguns indrets, particularment a les àrees de muntanya, es podrà aprofitar l’espessa trama de camins de bast i senders preexistent, mentre en d’altres caldrà recórrer a l’ús de xarxa viària convencional o la creació d’infraestructura nova.